Những dự án làm thay đổi diện mạo đất nước

Kết nối 2.000 km đường cao tốc vào năm 2025

Ngày đầu năm mới 1/1/2022, tại Mù Cang Chải (Yên Bái), dự án 1.900 tỷ đồng xây dựng 69 km đường nối các tỉnh miền núi phía Bắc gồm Sơn La, Lai Châu, Yên Bái với đường cao tốc. Tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai chính thức khởi công báo hiệu một năm bận rộn của ngành GTVT trong lĩnh vực hạ tầng.

Xây dựng Mai Sơn – Quốc lộ 45 (Dự án đường cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1) Đình Quang

Năm 2022, nếu được Quốc hội thông qua, đại dự án đường cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 sẽ khởi công, chính thức kết nối hơn 2.000 km đường cao tốc Bắc – Nam chạy qua cả nước, từ cửa khẩu Hữu Nghị – Chi Lăng. (Lạng Sơn) đến Mũi Cà Mau. Trục Bắc Nam hiện có 3 tuyến đường chính đang được khai thác: Quốc lộ 1, Cao tốc miền Đông và Đường hồ chí minh. Trong khi đó, hành lang giao thông trên trục này có vai trò hết sức quan trọng, kết nối trung tâm chính trị Hà Nội và trung tâm kinh tế TP.HCM; đi qua 32 tỉnh thành, ảnh hưởng đến 62% dân số; đóng góp 65,7% tổng sản phẩm quốc nội …

Tại Hội nghị tổng kết hoạt động năm 2021 của Bộ GTVT diễn ra tuần trước, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu Bộ GTVT coi việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng trong năm 2022, bao gồm: Nhiều dự án giao thông trọng điểm và cần để được hoàn thành đúng tiến độ. Phó Thủ tướng “đặt hàng” Bộ GTVT phải bảo đảm đến cuối năm 2022, 12 dự án thành phần đường bộ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 phải được khởi công khánh thành và đưa vào khai thác vào năm 2024 – 2025.

Báo cáo Quốc hội về nghiên cứu tiền khả thi dự án đường cao tốc Đông Bắc Nam giai đoạn 2021-2025, Chính phủ cho biết, trên hành lang giao thông Bắc Nam, tuyến Quốc lộ 1 được mở rộng từ Cần Thơ đến Cà Mau, tuyến đường là Street Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên đến Đông Nam Bộ đã đi vào hoạt động. Tuy nhiên, QL1 chỉ đáp ứng được nhu cầu trước mắt, phù hợp với quãng đường ngắn, mang tính chất địa phương; Tuyến cao tốc mới đáp ứng nhu cầu lưu thông lớn và tốc độ cao.

Cụ thể, 12 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 gồm các đoạn: Hà Tĩnh – Quảng Trị (267 km), Quảng Ngãi – Nha Trang (353 km) và Cần Thơ – Cà Mau (109 km). Tổng chiều dài khoảng 729 km, đi qua 12 tỉnh, thành phố. Đường cao tốc có quy mô cơ bản 6 làn xe, khu vực cửa ngõ các trung tâm kinh tế – chính trị lớn 8 – 10 làn xe, đoạn Cần Thơ – Cà Mau 4 làn xe.

Với tiến độ như trên, trong trường hợp không có tình huống phức tạp xảy ra, đến cuối năm 2025 có thể thông xe kỹ thuật tất cả các dự án thành phần và đưa vào khai thác một số đoạn tuyến. Các hạng mục có yêu cầu kỹ thuật phức tạp (xây dựng cầu, hầm lớn, nền đường phải xử lý đất yếu …) sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2026.

Sân bay, đường sắt … chạy đua tiến độ

Cũng trong năm 2022, Bộ GTVT tiếp tục xúc tiến các dự án đầu tư trọng điểm trong lĩnh vực hàng không như sân bay Long Thành, mở rộng sân bay Nội Bài; được khởi công xây dựng theo quy hoạch các cảng hàng không Điện Biên, Sa Pa, Quảng Trị, Phan Thiết, Côn Đảo … đã được phê duyệt.

Đối với đường sắt, Bộ đã lập phương án nghiên cứu đề xuất bổ sung các tuyến mới (TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau), các tuyến ra biên giới. Campuchia, Nước Lào; duy trì cơ sở hạ tầng hiện có, đảm bảo an toàn và phối hợp với các bộ ngành; sớm trình dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

n

Đặc biệt, dự án xây dựng “siêu sân bay” Long Thành được Phó Thủ tướng Lê Văn Thành xúc tiến trong một loạt cuộc họp với các bộ, ngành, địa phương vào cuối năm 2021. Phó Thủ tướng yêu cầu không hoàn thành dự án. . cho phép sự chậm trễ hơn nữa.

Trước đó báo cáo Chính phủ, Bộ GTVT cho biết, tiến độ thi công dự án cơ bản đạt yêu cầu, tuy nhiên tiến độ giải phóng mặt bằng trên địa bàn tỉnh Đồng Nai còn chậm. Cụ thể, dự kiến ​​đến tháng 3/2022, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) dự kiến ​​triển khai gói thầu san lấp mặt bằng xây dựng dự án thành phần 3, quy mô 2.500 ha; Tuy nhiên, tiến độ xây dựng khu tái định cư không hoàn thành vào năm 2021, ảnh hưởng đến tiến độ công trình.

TS Dương Như Hùng, Khoa Quản lý Công nghiệp – Đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng để kích thích nền kinh tế và phục hồi sau đại dịch, một trong những giải pháp hữu hiệu là sử dụng đòn bẩy từ đầu tư công. . Trong đầu tư cơ sở hạ tầng, thực hiện bằng nguồn vốn đầu tư công sẽ rút ngắn tiến độ, giảm bớt thủ tục. Tuy nhiên, với nhu cầu vốn để phát triển cơ sở hạ tầng thì dù Trung ương có cấp bao nhiêu cũng không đủ. Do đó, ngành GTVT buộc phải tích cực bù đắp bằng nhiều cơ cấu đầu tư khác để huy động các nguồn vốn. Trong đó, cần đẩy mạnh hình thức PPP bằng cách xã hội hóa tối đa các dự án hạ tầng giao thông.

Vốn công sẽ dẫn đầu

Ngoài điểm mới nhất là đề xuất giao Bộ GTVT chủ trì thực hiện 12 dự án, thay vì giao các địa phương như tờ trình trước đó, Chính phủ vẫn khuyến nghị thực hiện cả 12 dự án theo hình thức đầu tư của chính phủ. Sau khi hoàn thành sẽ nhường quyền thu phí để thu hồi vốn nhà nước. Tổng mức đầu tư sơ bộ của các dự án thành phần khoảng 146.990 tỷ đồng. Trong đó, chi phí xây dựng và thiết bị khoảng hơn 95.800 tỷ đồng, chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư hơn 19.000 tỷ đồng. Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025 đã được Quốc hội thông qua, dự kiến ​​bố trí hơn 47.100 tỷ đồng cho dự án. Vốn cần bổ sung khoảng 72.500 tỷ đồng, được đề xuất cân đối từ Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế – xã hội cho các dự án có tác động lan tỏa, liên kết vùng, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và từ nguồn vốn ngân sách nhà nước. Chủ trương đã bố trí cho ngành GTVT trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025.

Lý thuyết là vậy nhưng ông Hùng đánh giá, thời gian qua, việc thực hiện thu hút vốn đầu tư các dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP) chủ yếu thông qua hình thức hợp đồng BOT, BT. có hiệu lực. Bởi lẽ, đối với nhà đầu tư, hai tiêu chí quan trọng nhất cần cân nhắc khi quyết định đầu tư vào bất kỳ dự án nào là lợi nhuận và rủi ro. Đồng bằng sông Cửu Long, Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và Việt Nam nói chung đang có tốc độ phát triển khá nhanh so với các nước, đây là một lợi thế rất lớn. Tuy nhiên, phần rủi ro lớn đến mức nó lớn hơn lợi nhuận tiềm năng. Rủi ro đầu tiên là khâu giải phóng mặt bằng. Hầu hết các dự án đều bị kẹt ở khâu này khiến nhà đầu tư thua lỗ, gặp nhiều khó khăn. Trong khi đó, công việc này liên quan trực tiếp đến Luật Đất đai, rất khó điều chỉnh, thay đổi.

Rủi ro thứ hai là luật bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư. Trước đây, Việt Nam chưa có luật PPP, chưa có hành lang pháp lý rõ ràng. Hiện nay, luật PPP mới được thông qua nhưng hàng loạt nghị định, thông tư hướng dẫn thi hành cụ thể vẫn chưa được hình thành. Chưa kể, hàng loạt tiêu cực trong quá trình triển khai các dự án BOT thời gian qua đã tạo nên những “vết tích” tiêu cực khiến nhiều nhà đầu tư e ngại.

“Vẫn còn những nguồn lực lớn trong nhân dân và xã hội. Nhiều doanh nghiệp có tiềm lực tài chính mạnh muốn đồng hành cùng địa phương đầu tư hạ tầng để tạo đột phá kinh tế thì họ cũng được hưởng lợi. Tuy nhiên, quá nhiều rủi ro khiến doanh nghiệp e dè. Vai trò của cơ quan quản lý là phải xác định đúng những bất cập, giải quyết nhanh các điểm nghẽn, tạo hành lang pháp lý thông thoáng, minh bạch, hạn chế tối đa rủi ro để thu hút nhà đầu tư. doanh nghiệp tư nhân rót vốn vào lĩnh vực hạ tầng, giao thông ”, ông Hùng nói.