Kinh Doanh

Tesla thay đổi mô hình sản xuất của ngành ôtô như thế nào


Sau nhiều thập kỷ lắp ráp ô tô từ nhiều nguồn, các nhà sản xuất ô tô hiện đang học cách sản xuất và bán Tesla của riêng họ, khi quá trình phi toàn cầu hóa gia tăng.

Nếu bạn muốn xem công nghệ và quá trình phi toàn cầu hóa đang thay đổi nền kinh tế thế giới như thế nào, bạn có thể nhìn vào ngành công nghiệp xe hơi. Không chỉ trải qua quá trình thay đổi mang tính lịch sử, từ động cơ đốt trong sang ô tô điện, ô tô ngày càng giống máy tính với bánh xe, phụ thuộc nhiều vào sức mạnh xử lý.

Khi đại dịch tàn phá chuỗi cung ứng, ngành công nghiệp ô tô cũng đang chứng kiến ​​bước chuyển mình lớn nhất trong nhiều thập kỷ. Theo đó, thay vì gia công phần lớn quá trình sản xuất để tập trung vào thiết kế, quản lý và lắp ráp; Giờ đây, các nhà sản xuất ô tô đang cố gắng kiểm soát nhiều hơn chuỗi giá trị, từ pin, phần mềm đến các kênh phân phối. Họ muốn biến các bộ phận của xe điện thành các công ty khởi nghiệp công nghệ.

Ở cả hai khía cạnh, khả năng kiểm soát và khả năng khởi nghiệp, các nhà sản xuất ô tô lớn đều muốn giống như Tesla. Nhà kinh tế học tin rằng mô hình sản xuất của Tesla là một bước đột phá sẽ thay đổi toàn bộ ngành công nghiệp ô tô.

Tesla đang hướng tới mục tiêu tự mình làm mọi thứ. Đây là một ý tưởng vừa cũ vừa mới. Trên thực tế, Musk vay mượn rất nhiều từ lịch sử ô tô. Henry Ford từng lấy nguyên liệu thô (cao su cho lốp xe và thép cho khung xe) từ các đồn điền và lò luyện do công ty của ông sở hữu. Nhà máy River Rouge của ông ở Detroit cũng chạy bằng than từ các mỏ của Ford.

Tesla Model 3 xuất xưởng từ nhà máy ở Thượng Hải, Trung Quốc vào tháng 7 năm 2020. Ảnh: Reuters

Tesla Model 3 xuất xưởng từ nhà máy ở Thượng Hải, Trung Quốc vào tháng 7/2020. Ảnh: Reuters

Tương tự, Tesla gần đây đã thực hiện các giao dịch với các công ty khai thác lithium và graphite. Tháng trước, họ đã ký hợp đồng với Vale (Brazil) để mua niken. Theo kế hoạch, Tesla sẽ trực tiếp mua phần lớn lithium, hơn một nửa coban và khoảng một phần ba niken từ 9 công ty khai thác.

Họ sẽ sử dụng chúng trong nhà máy của họ. Cơ sở đầu tiên bắt đầu tự sản xuất pin vào năm 2017 tại Nevada, hợp tác với Panasonic. Họ cũng có kế hoạch tự sản xuất nhiều pin hơn tại ba nhà máy còn lại.

Tesla cũng dần dần sản xuất các thành phần trong chính hệ thống truyền lực. Dan Levy, giám đốc Credit Suisse, cho biết Tesla tự sản xuất động cơ và nhiều thiết bị điện tử, giúp họ kiểm soát chi phí tốt hơn. Dù tham vọng mua lại nhà máy sản xuất chip không thành nhưng Tesla vẫn tự thiết kế các sản phẩm bán dẫn của riêng mình. So với các nhà sản xuất ô tô khác, họ cũng duy trì mối quan hệ chặt chẽ hơn với các nhà cung cấp chip.

Các kỹ sư phần mềm của Tesla đã tạo ra một kiến ​​trúc điện toán tập trung để chạy trên những con chip đó, đảm bảo tích hợp trơn tru với phần cứng. Musk thậm chí đã chuyển từ mô hình đại lý sang mở cửa hàng của riêng mình.

Các nhà lãnh đạo sản xuất ô tô khác đang muốn học theo mô hình tự cung tự cấp của Musk. Theo UBS, hội nhập chỉ thể hiện một lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ trong một môi trường chuỗi cung ứng chặt chẽ về mặt cấu trúc. Điều này không còn là trường hợp nữa. Giám đốc điều hành Jim Farley của Ford gần đây đã tuyên bố, “Điều quan trọng nhất là chúng tôi tích hợp theo chiều dọc. Henry Ford đã đúng.”

Điều này sẽ đảo ngược xu hướng hàng thập kỷ trước đó là các nhà sản xuất ô tô chỉ tập trung vào thiết kế, tiếp thị, lắp ráp và quản lý chuỗi cung ứng. Các bộ phận của xe chủ yếu được xử lý bởi một số nhà cung cấp lớn như Bosch, Continental và Denso.

Các nhà cung cấp bán các thành phần giống nhau cho nhiều công ty để duy trì mức giá thấp thông qua sản xuất hàng loạt. Điều này được cho là sẽ giải phóng vốn cho các nhà sản xuất phương tiện, nhưng lại làm chậm sự đổi mới công nghệ. Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của Stellantis cho biết 85% số xe của ông là “phụ tùng lắp ráp”. Mercedes-Benz cũng chia phần giá trị gia tăng 70-30 với số lượng lớn cho các nhà cung cấp.

Giờ đây, các nhà sản xuất ô tô đang bắt đầu suy nghĩ lại và muốn tỷ lệ chỉ khoảng 50-50 như Tesla. Vì vậy, họ bắt đầu với nguyên liệu thô. Năm 2021, BMW đầu tư 334 triệu USD vào một dự án lithium ở Argentina. Năm ngoái, Stellantis và Renault cũng đã ký hợp đồng với Vulcan Energy Resources. GM đã tiết lộ rằng “khoản đầu tư hàng triệu đô la” của họ vào Nguồn nhiệt có Kiểm soát là để chủ động nguồn lithium.

Vào tháng 3, một công ty sản xuất xe điện của Trung Quốc đã công bố khoản đầu tư gần 500 triệu USD vào một công ty khai thác lithium trong nước. Họ được cho là đã mua sáu mỏ ở châu Phi. Các giao dịch như vậy thường là riêng tư, nhưng ngày càng tăng. Các doanh nghiệp cho rằng điều đó đang dần trở thành chuẩn mực.

Các nỗ lực học hỏi chuỗi cung ứng pin của Tesla đang được tăng tốc. Các nhà sản xuất ô tô hy vọng sẽ giảm sự phụ thuộc vào pin do Trung Quốc và Hàn Quốc cung cấp, từ đó đưa sản xuất về gần quê nhà hơn để kiểm soát chi phí và nguồn cung. Volkswagen bắt đầu sản xuất pin của riêng mình khi rót 2,1 tỷ USD vào một nhà máy ở Đức và sẽ xây dựng thêm sáu nhà máy pin nữa ở châu Âu vào năm 2030.

Các kế hoạch sản xuất pin hoàn chỉnh vẫn còn rất hiếm. Hầu hết các công ty thích hợp tác với các nhà sản xuất chuyên nghiệp. Ford và SK Innovations (Hàn Quốc) sẽ đầu tư lần lượt 7 tỷ USD và 4,4 tỷ USD cho 3 công ty sản xuất chung tại Mỹ. GM đã đầu tư 2,3 tỷ USD vào một nhà máy pin ở Tennessee, hợp tác với LG.

Đôi khi, các nhà sản xuất ô tô đối thủ thậm chí còn đội lên để chia sẻ chi phí sản xuất pin. Stellantis, Mercedes và TotalEnergies sẽ đầu tư 7 tỷ USD vào các nhà máy sản xuất phụ tùng ở Pháp và Đức. Volkswagen có 20% cổ phần, trị giá 1,4 tỷ USD, tại Northvolt (Thụy Điển).

Mua động cơ điện từ các nhà cung cấp cũng không được ưa chuộng. Hyundai và liên minh Renault – Nissan – Mitsubishi gần như tự chủ trong phần này. BMW, Ford, GM, Mercedes-Benz và Volkswagen cũng đang có kế hoạch sản xuất nhiều động cơ hơn tại các nhà máy của riêng họ.

Năm ngoái, việc 7,7 triệu ô tô không thể xuất xưởng do thiếu chip đã khiến ngành công nghiệp này liên kết chặt chẽ hơn với các công ty sản xuất chip như Qualcomm và Nvidia. Các công ty ô tô cũng đang tuyển dụng các chuyên gia về chip để giúp họ tùy chỉnh các thông số kỹ thuật.

Tương tự đối với việc phát triển phần mềm cho ô tô. Tháng trước, Chủ tịch Volkswagen Herbert Diess đã tuyên bố rằng “phát triển phần mềm của riêng mình là bước chuyển mình lớn nhất mà ngành công nghiệp ô tô phải thực hiện”. Các nhà lãnh đạo ngành khác cũng chia sẻ quan điểm này.

Vào năm 2020, Volkswagen đã tạo ra một phân khúc phần mềm riêng biệt, được gọi là cariad. Bất chấp những rắc rối nảy sinh với phần mềm trên chiếc hatchback ID.3 vào năm 2019, công ty vẫn đặt mục tiêu phát triển phần lớn phần mềm của riêng mình trong 15 năm, tăng từ khoảng 10% hiện nay.

Mercedes và Toyota cũng đang xem xét việc thay thế hệ thống phần mềm mua từ bên ngoài. Volkswagen có kế hoạch đầu tư khoảng 30 tỷ euro trong 5 năm tới. Stellantis muốn thuê 4.500 kỹ sư phần mềm từ nay đến năm 2024. Một số nhà sản xuất ô tô đang mở các trung tâm R&D ở Thung lũng Silicon, Thượng Hải, Berlin và Bangalore để tận dụng tài năng công nghệ.

Trong khâu bán hàng, các hãng lâu nay không có ý định bỏ hệ thống đại lý vì để thuận tiện cho dịch vụ bảo dưỡng thay vì chật vật như Tesla lâu nay. Tuy nhiên, nhiều công ty hiện đang chuyển sang bán xe hơi trực tiếp như Tesla. Bán hàng trực tiếp có thể tăng lợi nhuận và tạo mối quan hệ bền chặt hơn với khách hàng, giúp họ tiếp tục mua các dịch vụ bổ sung và nâng cấp.

Nhưng nếu muốn đuổi kịp Tesla, họ phải “di chuyển với tốc độ của Thung lũng Silicon”, Barclays nhận xét. Điều đó có nghĩa là họ không chỉ phải đơn giản hóa mạng lưới nhà cung cấp mà còn phải cơ cấu lại công ty.

Volvo và Geely (Trung Quốc) đã hợp nhất các doanh nghiệp của họ thành một doanh nghiệp độc lập. Điều này cho phép thương hiệu Thụy Điển tăng tốc để trở thành công ty sản xuất ô tô chạy hoàn toàn bằng điện vào năm 2030.

Vào tháng 3, Ford cho biết họ sẽ tạo ra một phân khúc xe điện – Ford Model e – và tách nó ra khỏi các hoạt động truyền thống của mình. Renault cũng đang tìm cách làm điều tương tự để đẩy nhanh sự đổi mới.

Tất cả những điều này sẽ kéo theo sự biến động lớn đối với một ngành công nghiệp trải dài trên toàn cầu, liên quan đến hàng nghìn công ty, hàng triệu công nhân và hàng tỷ đô la chi phí vô hình. Đổi mới chuỗi giá trị có nghĩa là tiêu tốn nhiều thời gian và tiền bạc, thậm chí có nguy cơ thất bại. Đối với các nhà cung cấp, điều đó đồng nghĩa với việc kinh doanh đi xuống. Đây là nguyên nhân khiến giá cổ phiếu của một số công ty như Continental trượt dốc trong vài năm qua.

Đối với các nhà sản xuất ô tô, điều đó sẽ khiến họ đau đầu hơn. Họ sẽ phải xem xét cách tốt nhất để triển khai các nguồn lực và kỹ năng của công ty mà không gây ra phản ứng dữ dội từ các chính phủ và công đoàn về việc mất việc làm.

Phiên An (Theo The Economist)



Source link

Tin Tức 7S

Tin tức 7s: Cập nhật tin nóng online Việt Nam và thế giới mới nhất trong ngày, tin nhanh thời sự, chính trị, xã hội hôm nay, tin tức chính thống VN.Cập nhật tin tức 24/7: Giải trí, Thể thao...tại Việt Nam & Thế giới hàng ngày. Thông tin, hình ảnh, video clip HOT cập nhật nhanh & tin cậy nhất.

Related Articles

Back to top button